www.lokomotywy.cba.pl
Nawigacja
Strona Główna
Moja kariera zawodowa
Download
Usterki lokomotyw i ich naprawa
Galeria Lokomotyw
Forum
Linki
Kategorie Newsów
Kontakt
Szukaj
Użytkowników Online
Gości Online: 1
Brak Użytkowników Online

Zarejestrowanch Uzytkowników: 20
Najnowszy Użytkownik: hillmannek
Ostatnie Artykuły
Lata 1996 - 1999
Lata 1999 - 2007
Lata 1985 - 90
Lata 1990 - 1996
Zasadnicza Szkoła Za...
koleje.top-100.pl
http://koleje.top-100.pl/?we=0202slawek
FAQ: Lokomotywa spalinowa SM 42 SU42 SP42
Opis
SM42 nazywana "ZEBRĄ" , "ŁAJKĄ" lub ”KACZKĄ” przez pracowników na kolei jest najpopularniejszą lokomotywą manewrową w Polsce (w latach 70 trafiły nawet do krajów arabskich (widoczna na filmie „Klejnot Nilu” z Michaelem Duglasem ). Przeznaczeniem tej lokomotywy jest praca manewrowa; może też prowadzić lekkie pociągi towarowe oraz osobowe ( zimą z ogrzewaniem parowym –SP42 albo elektrycznym SU42) Ponieważ SM42 przeznaczona jest do pracy manewrowej, ma ona jedną kabinę jeżeli maszynista chce jechać tyłem, to obraca się o 90 stopni na siedzeniu ( twardym i niewygodnym – po modernizacji poprawiono na fotele miękkie i obrotowe ale problem pojawia się przy jeździe w tył – brak miejsca powoduje iż po obróceniu siedzenia zasłaniamy sobie dostęp do kranu maszynisty co powoduje zagrożenie i maszyniści nie stosują tego pozostawiając siedzenie w kierunku przodu lokomotywy i opierają się o ... okno. Widoczność ma wtedy lepszą, ale operowanie dźwignią zaworu głównego (hamulca całego składu) i dźwignią syreny jest gorsze. Wspomnieć należy że maszynista jadąc w tył musi co chwilę obracać głowę aby zobaczyć z jaką prędkością jedzie co powoduje iż na chwilę nie widzi co się dzieje przed lokomotywą.
SM42 nazywana "ZEBRĄ" , "ŁAJKĄ" lub ”KACZKĄ” przez pracowników na kolei jest najpopularniejszą lokomotywą manewrową w Polsce (w latach 70 trafiły nawet do krajów arabskich (widoczna na filmie „Klejnot Nilu” z Michaelem Duglasem ). Przeznaczeniem tej lokomotywy jest praca manewrowa; może też prowadzić lekkie pociągi towarowe oraz osobowe ( zimą z ogrzewaniem parowym –SP42 albo elektrycznym SU42) Ponieważ SM42 przeznaczona jest do pracy manewrowej, ma ona jedną kabinę jeżeli maszynista chce jechać tyłem, to obraca się o 90 stopni na siedzeniu ( twardym i niewygodnym – po modernizacji poprawiono na fotele miękkie i obrotowe ale problem pojawia się przy jeździe w tył – brak miejsca powoduje iż po obróceniu siedzenia zasłaniamy sobie dostęp do kranu maszynisty co powoduje zagrożenie i maszyniści nie stosują tego pozostawiając siedzenie w kierunku przodu lokomotywy i opierają się o ... okno. Widoczność ma wtedy lepszą, ale operowanie dźwignią zaworu głównego (hamulca całego składu) i dźwignią syreny jest gorsze. Wspomnieć należy że maszynista jadąc w tył musi co chwilę obracać głowę aby zobaczyć z jaką prędkością jedzie co powoduje iż na chwilę nie widzi co się dzieje przed lokomotywą.
SM42 posiada przekładnie elektryczną - silnik spalinowy (wysokoprężny –a8C22) napędza prądnice główną (prądu stałego) skąd prąd kablami płynie do szafy sterowniczej a stamtąd do czterech silników trakcyjnych na wózkach (1 silnik na oś). Maszynista kręcąc nastawnikiem zmienia wzbudzenie wzbudnicy, co powoduje zmianę wzbudzenia prądnicy głównej i w efekcie zmianę napięcie na zaciskach prądnicy głównej. Regulacji mocy i obrotów silnika spalinowego dokonuje regulator obrotów Woodward przez zmianę dopływu ilości paliwa do cylindrów. Regulator Woodward wpływa też na wzbudzenie wzbudnicy.
Lokomotywa wyposażona jest w czuwak.
Kiedyś był to czuwak pasywny trzeba było trzymać przycisk lub pedał cały czas wciśnięty.
Do blokowania jego używany był kawałek węża gumowego wciskający cały czas przycisk czuwaka umieszczony z boku siedzenia maszynisty –( tam gdzie znajduje się dzwignia syreny pneumatycznej ) co podczas kontroli można było szybko usunąć. Teraz jest już czuwak aktywny - trzeba przycisnąć, co jakiś czas( działający od szybkości 3 km/h ); z wężykiem już nie wychodzi - efekt jest taki jak nie skasowanie czuwaka a nawet wymusza się zadziałanie czuwaka: lampka zamruga, potem zabuczy, następnie będzie dało się słyszeć "pssss" oraz prawdopodobnie pewne słowo z ust maszynisty... I pociąg stoi. W SP42 i SU42 jest natomiast SHP (Samoczynne Hamowanie Pociągu - polega to na tym, że, przed semaforami umieszczone są magnesy które uruchamiają system SHP; czuwak kasuje się, co jakiś czas). Lokomotywa SM42 ma 2 stopnie osprężynowania: rama wózka względem maźnic (łożysk zestawów kołowych) za pomocą resorów piórowych i podkładek gumowych oraz osprężynowanie między ostoją lokomotywy a ramą wózka.
Lokomotywy SM42 mogą pracować w trakcji podwójnej (o ile nie dokonano zmian w instalacji lokomotywy – musza być takie same każda zmiana prowadzi do wyświetlania usterek – czyli działało to gdy obie lokomotywy wyszły z fabryki ). Z jednego miejsca można wtedy kierować dwoma lokomotywami. Istnieje też odmiana lokomotywy SM42 oznaczona jako SP42. Przeznaczona jest do prowadzenia lekkich pociągów pasażerskich. Różni się od SM42 przede wszystkim tym, że: ma kocioł grzewczy, ma SHP i oraz mniejszy dolny zbiornik paliwa na 1300 l oraz zbiornik na wodę a SU42 ma taki sam zbiornik na paliwo ale zamiast kotła grzewczego posiada elektryczny agregat prądotwórczy (grzewczy ) napędzany osobnym silnikiem spalinowym firmy CATTEPILAR .

Typowe usterki na lokomotywach serii SM42/SP42/SU42
Gdy nastąpi usterka pamiętaj nie wpadaj w panikę na podjęcie decyzji masz aż 15 minut, wyłącz radiotelefon, aby ci nie przeszkadzało w swobodnym myśleniu.

Usterki obwodów sterowania są jedne z trudniejszych do zlokalizowania niż usterki układu pneumatycznego, wodnego i olejowego a to z powodu, że te usterki można zlokalizować słuchowo i wzrokowo, a usterki układu elektrycznego nie zlokalizujemy wzrokowo ani słuchowo musimy posłużyć się próbnikiem elektrycznym.

W pozycji"0" Nastawnika Głównego i wybranym kierunku "przód" lub "tył”, stycznik SPR nie ma zasilania - w tym przypadku należy sprawdzić:

- wyłącznik samoczynny WS6; styki nastawnika kierunkowego (K9,K10); Styki przełącznika biegu jałowego PBJ w poz. 0; Styki bierne przycisku "STOP”; Styki bierne PWZ; Styki czynne PBC; Styki bierne PPS; styki bierne PPN; Styki bierne PN1 - PN4; Załączenie bezpieczników sil. Wentylatorów sil. Trakcyjnych WSW1 - WSW2; Styki czynne SD1 - SD2 oraz samego SPR czy cewka dostaje napięcie. Jeżeli to wszystko zawiedzie to podpieramy SPR i kontynuujemy dalsza jazdę.

Nie przesterowuje się Nawrotnik Główny należy sprawdzić:

Wyłącznik samoczynny WS6; Styki nastawnika jazdy NG (G15 - G16); Styki Nastawnika Kierunku(K13-K14) lub (K15-K16).

Nie zamyka się stycznik pracy liniowej SPL należy sprawdzić:

Wyłącznik samoczynny WS5 oraz Styki przełącznika PJM.

Nie zamyka się stycznik wzbudzenia wzbudnicy SWW sprawdzamy:

Wyłącznik samoczynny WS6; styki nastawnika Głównego (G15-G16); Styki Nastawnika Kierunkowego (K13-K14) lub (K14-K15); styki pomocnicze nawrotników NA1 i NA2; Styki czynne SPR; Styki czynne SPL.A

Brak zasilania Stycznika SOL (SWW ma zasilanie) należy sprawdzić:

Styki nastawnika kierunku(K27-K28); Styki PBJ: Styki czynne SWW;

Nie załączają się styczniki liniowe sprawdzamy:

Wyłącznik samoczynny WS7; Styki nastawnika kierunku (K29-K30); Styki czynne SOL; Odłącznik sil. Trakcyjnych OS; Równolegle połączone styki bierne styczników bocznikowania SB1 - SB4

Zadziałanie przekaźnika nadmiarowego sprawdzamy i odblokowujemy:

Przekaźniki nadmiarowe silników trakcyjnych (PN1- PN4); przekaźnik pomocniczy rozrządu (PPR), który rozłącza SWW a ten SOL lub SOM (styczniki wzbudzenia obcego pracy liniowej lub manewrowej) a te z kolei rozłączają styczniki liniowe SL1 – SL4; Odblokowujemy wyłącznikiem dźwigienkowym na pulpicie DO po cofnięciu nastawnika jazdy w pozycję „0”.

Zadziałanie Przekaźnika ziemnozwarciowego PZ:

Zabezpiecza przed zwarciem do masy obwodów elektrycznych silników trakcyjnych i prądnicy głównej. Cewka tego przekaźnika podłączona jest do jednego z przewodów plus lub minus obwodu głównego za pośrednictwem stycznika przekaźnika ziemnozwarciowego SZP lub SZT, aby nastąpiło zadziałanie przekaźnika PZ < przez jego cewkę musi popłynąć prąd o napięciu większym niż 40V. Zadziałanie PZ powoduje zadziałanie PPN, który podtrzymuje swoje zasilanie własnymi stykami i wyłącza PPR. Wyłączyć PZ można wyłącznikiem pakietowym WPZ ( po zerwaniu plomby) a PPN wyłączając bezpiecznik WS10 – lub odciągnąć go ręcznie.

ZABEZPIECZENIA SILNIKA SPALINOWEGO:
Aby uruchomić silnik spalinowy woda w układzie chłodzenia nie może być niższa niż 35ºC; olej w silniku mysi mieć większą temperaturę niż 25ºC w przeciwnym wypadku Rozłącza nam Przekaźnik Termostatów PT A ten przerywa obwód Styczników rozruchowych SR1-SR3; ciśnienie oleju musi być większe niż O,15 MPA w przeciwnym wypadku Przekaźnik Ciśnienia Oleju przerywa zasilanie Przekaźnika Czasowego PC11, a ten rozłącza PC12 uniemożliwiając zasilanie Styczników rozruchowych SR1-SR3

Gdy temperatura wody osiągnie więcej niż 85ºC termostat TW przerywa zasilanie PT, cewki w regulatorze obrotów tracą zasilanie ( silnik schodzi na bieg jałowy)zasilany zostaje PPS 9 przekaźnik pomocniczy sygnalizacji,)który biernymi stykami przerywa zasilanie SPR zdejmując tym samym obciążenie; lub, gdy temperatura oleju osiągnie więcej niż 90ºC rozłącza obwód PT, działanie jak wyżej.

Zatrzymanie Silnika spalinowego następuje, gdy przekroczymy 1200 Obr/min – regulator bezpieczeństwa zamyka dopływ paliwa do pomp wtryskowych; ciśnienie oleju spadnie poniżej 0,16 – 0,20 MPA przy biegu jałowym oraz 0,27 – 0,30 MPA przy obrotach znamionowych powoduje wyrzucenie nurnika, który zwiera styki PCW powodując tym samym zatrzymanie silnika i wyświetlenie Awarii na pulpicie oraz wyskoczenie przekaźnika rozbiegowego z przodu silnika, który należy wbić powodując zerwanie plomby.

Odwadnianie układu wodnego

Odwodnienie układu wodnego następuje po uprzednim otworzeniu głównego zaworu z lewej strony silnika spalinowego. Następnie otwieramy wlew wody oraz zawór prze wymienniku ciepła oraz wykręcając korki z pompy wodnej oraz korki z ogrzewania kabiny. Także należy otworzyć kurek z wężownicy w zbiorniku paliwowym, spuścić wodę z kotła Vapor i otworzyć korki z pompy obiegowej.

Wybrane dane techniczne silnika spalinowego
Typ ---------------------------------------a8C22

Liczba i układ cylindra ---------------8 V

Średnica cylindra ---------------------220mm

Skok tłoka------------------------------270mm

Pojemność skokowa 1 cylindra –10,2 dcm

Moc znamionowa -------------------800 KM (588kW)

Znamionowa prędkość obr. ------1000 obr/min

Zużycie paliwa (znamionowe)----165g/KM/h

Poj. układu wody w silniku -------250 l

Poj. układu smarowania -----------min 218 l (196kg)

Max 268 l (241kg)

Zapas paliwa obu zbiorników – 2840 l

Obroty silnika w zależności od pozycji nastawnika głównego oraz jaka cewka pracuje w regulatorze obrotów.

Od 1 do 4 -----------------------------496 obr

Pozycja 5 –cewka A------------------568 obr

Pozycja 6---cewka C ----------------640 obr

Pozycja 7 ---cewka A i C -----------712 obr

Pozycja 8 ---cewka B , C, D --------784 obr

Pozycja 9 ---cewka A ,B ,C ,D ----856 obr

Pozycja 10 –cewka B i C -----------928 obr

Pozycja 11---cewka A ,B ,C -------1000 obr

Piec ogrzewczy WB5

Dane techniczne

Wydajność pieca ------------------------------500 –550 kg/h

Ciśnienie pary ---------------------------------3 – 6 Bar

Ciśnienie wody --------------------------------do 20 Bar

Ciśnienie pracy --------------------------------7 – 8 Bar

Ciśnienie paliwa -------------------------------0,3 – 1,7 Bar

Stopień odparowania -------------------------97%

Temperatura spalin --------------------------260°C

Temperatura wody zasilającej ------------17°C

Temperatura pary ---------------------------190°C - 220°C

Napięcie zasilania ---------------------------110V

Pompa paliwa i wody ------------------------700 obr/min

Pełna wydajność pary -----------------------4,5 min

Podział na poszczególne układy

1. Kocioł wraz z wężownicą

2. Układ wodno – parowy

3. Układ paliwowy

4. Układ powietrzny

5. Układ do zasilania przekaźników i sterowania

6. Układ elektryczny

Piec ogrzewczy WB5
Składa się z :
Kocioł

Kocioł jest wodno rurowy przepływowy, gdzie woda przepływa tylko jeden raz i dalej zamienia się w parę. W górnej części gdzie jest izolacja termiczna znajduje się ----Szamot, jak również i w dalszej jego części. Paliwo dostaje się pod ciśnieniem od pompy gdzie zostaje dostarczone do rozpylacza w którym miesza się razem z powietrzem , które jednocześnie chłodzi kopułę przed nadmiernym przegrzaniem. W kopule znajdują się elektrody służące do oddania iskry celem zapłonu mieszanki . Powierzchnia ogrzewalna tego pieca wynosi 7,59 m². W górnej części zespołu wężownic rury przylegają do siebie szczelnie i dlatego gazy zmuszone są płynąć do dołu , a następnie przeciwnie ale już pomiędzy rurami i dalej do komina. W dolnej części kotła znajduje się rura spustowa dla oczyszczania wężownic. Woda podgrzewana stopniowo zamienia się w parę i dostaje się do zbiornika (zbieralnika pary). Z dolnej części zbieralnika skropliny dostają się do wymiennika ciepła gdzie podgrzewają dostarczoną wodę do 17ºC – 18 º C s dalej woda płynie do wężownicy.

Układ wodno – parowy

Woda ze zbiornika wodnego znajdującego się pod lokomotywą o pojemności 2000 l dostarczana jest przez pompę (na dole ) przez zmiękczacz wody (przez Jolit) i dalej przez dławik AW (zawór zwrotny)do wymiennika ciepła. Po drodze znajduje się zawór bocznikowy RW (regulator wody ) po to aby przepuścić nadmiar wody , którą nie przepuści dławik AW. W tym układzie znajduje się jeden z ważnych zaworów o numerze 17 i jest zawsze w czasie pracy otwarty. Kiedy mamy za mały dopływ wody do pieca zakręcamy goi przez to nie bierze już udziału , a wody płynie więcej bo nadmiar nie spływa już zpowrotem .Z wymiennika ciepła woda dostaje się do wężownicy już podgrzana. W odmulaczu na dnie pozostaje muł, który usuwany jest przez odmulacz sterowany elektrycznie i mechanicznie (przez naciśniecie nogą na pedał odmulacza). Należy jeszcze zwrócić uwagę na filtr wodny , który często się zatyka jeśli bierzemy brudna ode do zbiornika wodnego. W tym przypadku należy odkręcić śrubę 65 – 80 mm wyjąć filtr i oczyścić go , przepłukać wodą i przedmuchać sprężonym powietrzem.

Pompa wody trój-nurnikowa

Pompa ta jest napędzana dwoma pasami klinowymi łącznie z pompą paliwową i dmuchawą. Wydajność tej pompy wynosi 780 l/h o ciśnieniu 20 Bar . Składa się z układu korbowo – nurnikowego , zaworów zwrotnych (ssących i tłoczących ) . W czasie pracy pod wpływem różnicy ciśnień samoczynnie otwierają się odpowiednie zaworki. Smarowanie części odbywa się mgłą olejową znajdującej się w dolnej części pompy.

Wymiennik ciepła

Jest to mały pojemnik w którym znajduje się wężownica . Do niego dostają się skropliny z oddzielacza pary (zbieralnika) o temperaturze około 180ºC na wlocie do wymiennika. Zimna woda podająca przez pompę dostaje się do górnej części podgrzewacza i od nagrzanej wężownicy płynie z powrotem po między jego nagrzaną spiralą do pieca. Na dole tego wymiennika znajduje się korek spustowy a u góry natomiast korek odpowietrzający.

Oddzielacz pary

Jest to zbiornik o ciśnieniu 10 Bar osłonięty izolacją i służący do zbierania wytworzonej pary. Para wodna dostaje się przez dyszę gdzie otrzymuje ruch wirowy przez co cząsteczki wody oddzielają się od pary. Para wpadająca do oddzielacza posiada około 87% wilgotności , natomiast po oddzieleniu od wody wynosi około 97 % . Para przez zawór dostaje się do przewodu głównego ogrzewania.

Odmulacz

Przeznaczony jest do cyklicznego odprowadzania mułu na zewnątrz pieca. Przy normalnej pracy sterowany jest elektropneumatycznie ale w zależności od potrzeb można odmulić mechanicznie przez przycisk nogą na dzwignię w dowolnej ilości razy . Może pracować pod ciśnieniem pary do 6 Bar a , a powietrze potrzebne do sterowania wynosi od 2 – 8 Bar

Dławik wody AW

Przeznaczony jest do wytworzenia spadku ciśnienia przepływu wody. Regulacja odbywa się za pomocą trzpienia na regulatorze RS (stosunek paliwa – powietrze ). Uzależniony jest również od ilości wody .

Regulator RW

Zadaniem jego jest automatyczne bocznikowanie nadmiaru wody tłoczonej przez pompę trój – nurnikową. Posiada połączenie przewodu w górnej jego części ze zbieralnikiem pary. Gdy ciśnienie pary wzrasta RW zwiększa przelew wody , gdy ciśnienie spada RW zmniejsza przepływ wody. Regulacja wstępna odbywa się za pomocą 2 nakrętek w jego dolnej części.

Przekaźniki pary – wody – powietrza

Pracują w układzie zabezpieczenia – woda czy para lub powietrze dostaje się do rurki ciśnieniowej i dalej poprzez sprężyny , dzwignie do mikro-wyłącznika.

Istnieją następujące przekaźniki :
1. RCP – 3/1 - ciśnienie powietrza
2. RCP – 3/2 - ciśnienie pary
3. RCP - 3/3 - praca przerywana
4. RCP – 3/4 - ciśnienie wody
Pozostałe to :
ETP – temperatura pary
ETS – temperatura spalin
EKP – czujnik płomienia (foto-opornik)
EKC – przekaźnik cykliczny (odmulacz)
EZ – wyłączenia paliwa

Układ paliwowy

Składa się z zbiornika paliwa , pompy paliwa , filtrów paliwa i regulatorów ciśnienia Ap1 i AP2

Rozpylacz

Połączone paliwo i powietrze powodują dobre rozpylenie co daje nam dobre spalenie w kotle. Ciśnienie powietrza potrzebnego do rozpylenia wynosi od 1,7 – 2 Bar , natomiast ciśnienie paliwa do pracy wynosi od 0,3 – 1,4 Bar i w razie potrzeby można je regulować zwracając uwagę na wypływający dym.

Dławik paliwa Ap1 i Ap2

Według potrzeb reguluje się nimi ilość przepływu paliwa tak jednym za pompą jak i drugim do rozpylacza. W układzie tym znajduje się jeden z ważniejszych zaworów elektro –magnetycznych ( zawór EZ odcinający paliwo w razie awarii). Gdyby w jakimś układzie nastąpiła awaria to zawór ten natychmiast pozbawiony prądu zamyka nam dopływ paliwa do rozpylacza.

Siłownik przepustnicy powietrza.

Zadaniem jego jest dostarczenie powietrza do pieca. W zależności od dopływu paliwa regulowanego przez RS sterowanego przez ciśnienie wody i paliwo w zamian on reguluje ilość paliwa i powietrza.

Układ sprężonego powietrza

Powietrze dostarczane jest ze zbiornika głównego przez filtr i zawór odcinający i dalej do czujnika płomienia w celu jego chłodzenia. Drugą drogą doprowadzone jest przez zawór elektro- pneumatyczny do odmulacza, regulatora ciśnienia i do rozpylacza.

Regulator ciśnienia powietrza

Powietrze ze zbiornika głównego dopływa do regulatora o ciśnieniu 8 Bar , a zawór ten redukuje na ciśnienie 1,5 do 3,5 Bar i to ciśnienie jest wystarczające do pracy pieca.

Układ elektryczny

Zasilany jest napięciem 110 V DC choć w szafie sterowniczej znajdują się przekaźniki na 24 V DC .
W skład tego układu wchodzą:
1. Silnik elektryczny do napędu pompy wody trój - nurnikowej, pompy paliwa i dmuchawy
2. Przetwornica
3. Transformator – do wytworzenia iskry
4. Szafa z bezpiecznikami
5. Przekaźniki zabezpieczające poszczególne układy

Zmiękczacz wody

Jest to bardzo ważne urządzenie ze względu na częste używanie przez maszynistę ( pomocnika maszynisty) w okresie ogrzewania jesienno- zimowego. Zadaniem jego jest zmiękczanie wody dostarczonej do pieca przez wypełniony w dolnej jego części „ Jolit”. Co pewien określony czas musi on być oczyszczony , aby następnie spełnił swoje zadanie – poprzez odsolenie ( co 8 godzin pracy pieca).



Odsalanie pieca WB5
Kolejność wykonywanych czynności przy odsalaniu:
1. Mycie złoża jonowego od 10 –20 min
2. regeneracja złoża do 90 min
3. Płukanie złoża po regeneracji – powinna płynąc czysta woda
4. Przestawienie zaworów na pracę ---- uwaga na kran odcinający
Mycie – odbywa się strumieniem wody czystej od dołu ku górze przez złoże jonowe dawkami wody przerywanymi od 10 – 20 min
Regeneracja - odbywa się po wyjęciu pojemnika na sól , gdzie sypiemy jej około 7 kg. Mała klapka na pokrywie musi być zamknięta aby utrudnić przepływ wody celem prawidłowego odsolenia. Woda przepływa przez otworki w pojemniku wymuszając ruch wirowy. Czas regeneracji teoretycznie wynosi 90 min. Przepływ wody powinien wynosić około 0,8 - 1,4 l/min
Przestawiamy tak zawory , aby woda płynęła w odwrotnym kierunku ale można powtórzyć również od dołu. Sprawdzamy czy woda jest niesłona i czysta. Na wężownice nie może popłynąć woda słona dlatego tak przestawiamy zawór przed przystąpieniem do odsalania aby odciąć dopływ wody do pieca i aby woda płynęła przez zmiękczalnik. Po odsoleniu przestawiamy zawór tak jak był ustawiony do pracy pieca.
Logowanie
Nazwa Użytkownika

Hasło



Nie jesteś jeszcze naszym Użytkownikiem?
Kilknij TUTAJ żeby się zarejestrować.

Zapomniane hasło?
Wyślemy nowe, kliknij TUTAJ.
Shoutbox
Tylko zalogowani mogą dodawać posty w shoutboksie.

Brak postów.
Copyright © 2007